主编
在“双碳”大战略下，国内碳交易情况备受社会关注。9月16日，全国碳排放交易市场（下称：全国碳市场）迎来开市满两个月的日子。根据最新消息，自全国碳市场开市以来，截至9月15日，碳排放配额累计成交量已超过845万吨，累计成交额超4亿。
两个月前的7月16日，全国碳市场在上海环境能源交易所正式启动。初期该市场纳入了电力、石化、建材、钢铁、航空等8个高能耗行业，同样被认为是“碳排放大户”的汽车行业并未纳入其中。
尽管如此，汽车行业纳入碳交易市场被认为是迟早的事，因为国内汽车保有量不断增大，截至2020年底全国汽车保有量超过2.8亿辆，且相关研究表明，乘用车碳排放占城市交通中的比例超过60%，减排问题较为严峻，因此汽车行业纳入碳交易市场对促进乘用车节能减排有重要意义。
事实上，对于汽车行业未纳入碳交易系统，国内也一直存在争议，但现实是，在环保节能方面，汽车行业本身已有执行数年的“双积分”考核体系，如果汽车业要被纳入统一的碳交易市场，现行的“双积分”考核体系与碳交易市场体系将如何协同和挂钩将成为首先要解决的问题。目前，双积分与碳交易是两套独立的系统。
这一问题已经引起相关部门的关注。日前，工信部在回复政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案时明确指出，将展开“双积分”政策与碳交易市场衔接方案等研究工作。该表态成为汽车业将尽快纳入全国碳交易市场的信号。
与此同时，等待上层战略制定来提供方向的车企，也呼吁尽快实现对两套系统的衔接。如江汽集团党委书记、董事长项兴初就在今年的两会期间，以及9月4日举行的泰达论坛上，两次建议政府方面引导双积分政策向碳交易靠拢。
但对实施了近4年的汽车“双积分”体系来说，与碳交易市场挂钩并不容易，多位行业专家在接受经济观察报记者采访时表示，从考核对象和价格体系，二者差异明显，很难简单挂钩。
“这（双积分与碳交易挂钩）确实是个大问题。这两个系统差别很大，考核和交易应该也不在一个数量级上，如果仅以目前的状态，‘硬’统筹难度很大。需要一个新思路新路径。”一位此前在工信部政策部门任职的人士在接受经济观察报记者采访时表示。他提到，对于两者的统筹问题，相关部门已经研究了很多年，但截至目前尚未有相关解决方案对外公布。
短期内衔接难度大？
对于汽车行业来说，“双积分”和碳交易是两个不同的考核系统。
“双积分”考核政策在2017年公布，从2018年开始实施。所谓“双积分”，指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，其中的新能源汽车积分和碳积分非常相似，车企之间可以进行转让或买卖。
按照“双积分”政策，国内年销3万辆以上的汽车生产企业，都被纳入了两个积分的核算，并按照发展阶段不同，设置了不同的考核目标。其中，新能源积分通过生产新能源汽车获得，每生产一辆标准车型最高可得到五分。如果没有达到考核标准，有几种途径可以得到积分，一种是购买，另一种是集团内部企业间互相转让。
而碳交易（碳排放权交易制度）最初是由联合国设计的一种国际贸易机制，旨在应对气候变化，以及减少以二氧化碳为代表的温室气体排放。1997年，《京都议定书》开启了碳交易的进程，约定将二氧化碳排放权作为一种商品进行交易，后来越来越多的国家建立了各自的碳交易市场。
在中国，从2011年起，北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳、四川8个省市相继启动了地方碳交易市场，直到今年7月，全国性的碳交易市场建立。
对于这两个独立考核体系的打通，汽车行业内有观点认为，可以将“双积分”中涉及平均燃料消耗量与新能源汽车的两类积分，分别转化为碳排放计量，并将积分交易市场纳入碳交易市场。但对于这个看似可行的方法，接受经济观察报采访的多位专家却都表示，中间存在非常多的阻碍。
首先是制度方面的差异——双积分和碳交易所考核的标的并不相同。其中，双积分聚焦车辆认证环节管理，油耗积分为企业平均油耗实际值与达标值的差异与产量乘积，新能源积分来自生产或进口的新能源车型，而碳交易市场的标的为企业在生产、经营过程中产生的二氧化碳排放量。也就是说，双积分政策管理的是车辆行驶过程中单位里程的碳排放强度，而碳交易中管控的是一段时期内（产品生命周期内）的碳排放总量，量纲上存在较大差异，难通过简单折算达成统一。
如是金融研究院报告指出，“双积分”是以结果为导向的核算方式，而碳排放则以根源为导向，这两种指标之间的换算会增加所涉及的各部门间的协调与管理成本。
另一个值得注意的问题是，碳交易价格和双积分价格的差异也较大，难以进行简单的换算。数据显示，2020年底新能源积分的交易价格已经飙升至3000元/分，这是因为车企在新能源积分上的表现两极分化，积分出现结构性供不应求。
而我国碳交易市场价格此前长期维持在20元/吨左右。在全国碳交易市场开市两个月以来，碳市场价格一路下行，9月15日收盘价为45元/吨，跌破启动时的开盘价。
中汽研在2020年10月发布的《乘用车双积分政策与碳交易市场衔接的初步评估》报告指出，如果按照20元/吨的碳交易价格，即使把两者量纲打通，按照典型乘用车碳排放为95g/km测算，碳交易市场中车辆每行驶一万公里所付出的减排成本也仅为20元左右。
这意味着，如果两个系统实现打通，或将导致汽车生产企业减排合规成本大幅下降，远低于技术升级的成本，不利于新能源汽车产业的发展及技术提升。
同时，从供应角度，中汽研指出，目前碳交易市场的碳配额供应也远比“双积分”的供应充足，这会进一步减轻车企的合规压力，如果简单打通，更加不利于新能源汽车的发展。
基于双积分市场和碳交易市场存在着制度性的差异，以及碳排放核算的边界与核算体系存在的固有问题，加上全国碳交易市场建设的不完善，中汽研的报告初步判断，双积分政策与碳市场交易在2035年之前并不具备衔接的条件。
“双积分”之困
“（政策）短期会以双积分为主导，逐渐导入碳交易，再逐步过渡到以碳交易为主导。”对接下来的汽车行业减排政策变化趋势，汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。
从2018年开始实施至今，双积分政策已经实施了3年有余。整体来看，被称为“汽车版碳交易市场”的双积分政策确实在一定程度上起到了鼓励汽车企业发展新能源产品的作用。
今年7月，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合公布了《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》。
这份报告显示，从2018年到2020年累计交易426万分，金额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。交易价格也在波动中增长，其中2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元，2020年交易单价普遍高于1000元。
由于在新能源布局上步伐较缓，在此前的三年中，合资品牌一直是新能源积分的重灾区，缺口非常大，有的车企甚至出现上百万的负积分。与此同时，一些自主品牌则成为积分富翁，通过出售手中的积分，获得不菲的收入，如此前蔚来汽车就透露其积分收入达到数亿元，广汽埃安也表示通过积分取得不小的收益。
从2020年的积分结果看，特斯拉成为新能源汽车积分的最大赢家，以86万分居首。其后则是比亚迪、上汽通用五菱、广汽乘用车，油耗积分分别达到75万分、44万分、32万分。在正积分前十名中，还有江淮汽车、奇瑞汽车、北京汽车、威马汽车、小鹏汽车、理想汽车，这些均是国内的自主品牌。
新能源负积分阵营则依然被合资品牌占据。在2020年，全年平均燃料消耗量负积分前三的车企分别是一汽-大众、上汽大众、上汽通用，它们的燃油负积分为-139万分、-93万分、-81万分。然而它们可以用来抵消的新能源积分却少之又少，导致积分缺口非常大。
不过，自主和合资品牌长久以来的这种积分差距，可能将随着合资品牌发力新能源缩小。细化到汽车企业层面，目前几乎所有车企均在双积分的压力下开始向电动化转型，尤其是一些此前专注于燃油车的国际汽车巨头及其在中国的合资公司，如大众、宝马、奔驰、福特、通用等，均公布了雄心勃勃的电动转型计划，中国市场则统一被当做重中之重。
但值得注意的是，“双积分”实施以来，也出现了一些预料之外的状况，如价格的猛涨，就让车企直呼有些“受不了”。在今年中国电动汽车百人会论坛上，长安汽车董事长朱华就指出，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团双积分均为负值，而新能源积分价格却不断水涨船高，车企因此出现增亏现象，长安集团2020年就因双积分造成单车减利约4000元。
双积分的价格飙升一度引起业内的关注。根据经济观察报的采访，到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，比2019年最高800多元的水平翻了几倍。
双积分价格飙升背后的原因有几个方面。首先是与2020年的新能源汽车销售结构有关，2020年新上市五菱宏光MINIEV占据了新能源车销量较大份额，但这种小型车的单车积分较低，因此拉低了单车积分值，造成新能源汽车积分总量不乐观。
另外更加值得注意的是，因新能源汽车积分可以在集团企业中进行转让，造成可以在平台上交易的积分更加稀缺，供不应求的局面更加严峻。此外，在积分价格不断上涨的情况下，还有不少车企还出现了“惜售”的情况，坐等价格上涨再进行交易，这进一步推高了市场交易价。
总体来看，新能源汽车积分价格不稳定的背后，是“双积分”政策下积分交易透明度有待提升的问题。如果汽车业纳入碳交易市场，这个问题或将很大程度得到解决。
总体而言，在目前情况下，双积分纳入碳交易市场很可能是一把“双刃剑”，在降低车企合规成本的同时，也会对新能源汽车的推广带来不利影响。在这种情况下，如何进行合适的统筹，既能够提升交易透明度，又可以持续推进新能源汽车的发展，将成为实现这两大考核体系顺利挂钩的前提。
